ーゼル発電機（以下，「1A-D/G」という。）が動作可能であることを確認するため，同日確認運転を実施し，異常は認められなかった。
しかし，９月１９日，再度確認運転を実施したところ，１５時４９分，1A-D/Gが起動不能となり，非常用ディーゼル発電機が２基とも動作不能となった。このため，保安規定第７２条に定める運転上の制限を満足していないと判断し，保安規定第８６条に従い，１３時間以内にモード３へ移行することとした。同日１８時５０分に負荷降下を開始し，９月２０日０時２７分発電停止，同日２時３８分にモード３となった。
なお，両非常用ディーゼル発電機とも前回の定期試験（1A-D/G：９月４日，1B-D/G：８月２１日）および９月１８日の1A-D/G確認運転においては，特に異常は認められなかった。また，今回の事象による外部への放射能の影響はなかった。

圧力異常低」により自動停止した。要因としては以下が考えられた。
（ａ）燃料系統異常
（ｂ）シリンダ冷却水系統異常
（２）現場調査項目について上記状況を踏まえ，要因分析図に従い，系統構成，起動手順，機関本体，始動空気系統，シリンダ冷却水系統および燃料系統について調査を行った。
（３）系統構成
Ａ，Ｂ号機とも，非常用ディーゼル発電機の起動時の系統構成は運転要領どおりであり，正常であることを確認した。
（４）起動手順
Ａ，Ｂ号機とも，事象発生時は運転要領にもとづいた起動操作が行われていることを確認した。また，運転要領記載事項を再調査した結果，問題点はないことを確認した。
（５）機関本体
ａ．シリンダ内の水の滞留
Ａ，Ｂ号機とも，ターニング時にインジケータ弁から水分排出がないことを確認しており，水の滞留によるピストンの動作不良は確認されなかった。
ｂ．待機状態不良
Ａ，Ｂ号機とも，起動前の潤滑油圧力・温度，シリンダ冷却水圧力・温度は通常範囲にあることを確認した。
ｃ．固着
Ａ，Ｂ号機とも，ターニングおよびエアランでシリンダや主軸等機関各部の固着はなかったことを確認した。
（６）始動空気系統
ａ．空気だめ
Ａ，Ｂ号機とも，起動前に始動用の空気だめ圧力を確認した結果，空気圧は正常であった。
ｂ．空気系統の漏えいおよび閉塞
（ａ）Ａ号機起動不能時においても機関は135rpmまで回転していることから，始動用空気は正常に供給されており，漏えいおよび閉塞はないことを確認した。
（ｂ）Ｂ号機自動停止時においても機関は一旦所定の回転数まで到達していることから，始動用空気は供給されており，漏えいおよび閉塞はないことを確認した。
（７）シリンダ冷却水系統
ａ．系統内空気だまり
Ａ，Ｂ号機とも，ベンティングを実施し，空気だまりがないことを確認した。
ｂ．系外への漏えいおよび閉塞
Ａ，Ｂ号機とも，系外への漏えいおよび閉塞は確認されなかった。
ｃ．シリンダ冷却水ポンプ
Ａ，Ｂ号機とも，シリンダ冷却水ポンプ（機関付きポンプ）の固着がなく運転状態に異常がないことを確認した。
（８）燃料系統
ａ．燃料圧力不足
Ａ，Ｂ号機とも，燃料油供給ポンプ（機関付きポンプ）運転状態を調査した結果，異常は確認されず，起動状態において燃料系の圧力は正常であり，燃料供給圧力の低下がないことを確認した。また，系統ベンティング操作にて空気排出がないことを確認した。
ｂ．燃料系の閉塞
Ａ，Ｂ号機とも，各ベント弁等からベント操作を行い，燃料油の排出状況を確認し，スラッジ等による詰まりがないことを確認した。
ｃ．燃料系の漏えい
Ａ，Ｂ号機とも，事象発生時において燃料系の漏えいは確認されなかった。
ｄ．燃料噴射ポンプ
Ａ，Ｂ号機とも，燃料噴射ポンプについて手動操作をした結果，固着はなく正常に動作することを確認した。また，燃料リンクとの取付は正常であり，リンク機構に追従して円滑に動作することを確認した。
ｅ．燃料リンク機構
Ａ，Ｂ号機とも，燃料リンクを調速装置から切り離し，手動操作で円滑に動作することを確認した。
ｆ．調速装置
（ａ）Ａ号機調速装置のロードインジケータ（燃料供給量を示す）は通常エアラン時および起動時においてしばらくは６〜７程度を示すが，起動前のエアラン時に３からすぐに０に，また，起動時に４からすぐに０に戻ることが確認されており，調速装置が正常に作動していない可能性があった。
（ｂ）Ｂ号機調速装置のロードインジケータは通常エアラン時しばらくは６〜７程度を示すが，自動停止後に原因調査のため行ったエアラン時に４からすぐに０に戻ることが確認されており，調速装置が正常に作動していない可能性があった。
ｇ．調速装置作動油分析
Ａ，Ｂ号機とも，調速装置で使用していた作動油の成分を分析した結果，特に異常は認められなかった。なお，ミリポア分析の結果，有意な異物は確認されなかった。以上の結果から調速装置が原因であると考えられたため，調速装置を工場に輸送し，調査を行った。
２．工場における結果
調速装置について，要因分析図にもとづき調査を行った。
（１）構成部品の結果
ａ．パワーピストン
Ａ，Ｂ号機とも，調速装置のパワーピストン表面に傷がないことを確認した。また，異物の噛みこみ等がなく，問題ないことを確認した。
ｂ．シャットダウンソレノイド
Ａ，Ｂ号機とも，調速装置のシャットダウンソレノイドの作動状況は良好であり，スティック，発錆がないことを確認した。
ｃ．パイロットバルブプランジャ
（ａ）Ａ号機パイロットバルブプランジャを調査した結果，コントロールランドの下側に摺動傷を確認した。
（ｂ）Ｂ号機パイロットバルブプランジャを調査した結果，異物の噛み込み，損傷は確認されなかった。
ｄ．油面計
（ａ）Ａ号機油面計を調査したところ，油面計の接続ネジ部に損傷が確認された。
（ｂ）Ｂ号機油面計を調査したが，接続ネジ部を含め損傷は確認されなかった。
ｅ．その他の各軸，リンク，ピン，レバー，ピストン弁
Ａ，Ｂ号機とも，損傷，摩耗，固着等の異常がないことを確認した。
（２）各設定値等の確認
Ａ，Ｂ号機とも，調速装置の前面パネルのダイヤル設定値を調査した結果，設定値は妥当であり，またツマミ類の動きも良好で，損傷がないことを確認した。
（３）異物の調査
ａ．Ａ号機調速装置内部から，金属片（最大６ｍｍ程度）が４個見つかった。これらについて成分分析を行った結果，３個はアルミニウム，１個は鉄が主成分であることがわかった。Ａ号機で油面計のネジ山が損傷していたことおよび調速装置内部で見つかった金属片のうち３個の成分が一致することから，油面計取付部のネジ山が異物になったものと考えられる。
ｂ．Ｂ号機調速装置内部から，白色の異物が３個（小さなものは多数）見つかった。これらについて成分分析を行った結果，シールテープと成分が一致することを確認した。なお，泊発電所１号機の調速装置について記録が残っている過去のメーカでの分解点検では，シールテープなどの異物は確認されなかった。

ルポートへ流入する可能性がある。異物は前回の非常用ディーゼル発電機停止時にコントロールポートからパイロットバルブプランジャと回転ブッシングの間に入り，パイロットバルブプランジャの動きを阻害したものと推定される。パイロットバルブプランジャは，回転ブッシングの中で上下することにより調速装置出力軸に直結するパワーピストンに油圧を与えるための調整をするための部品であり，正常に作動しないと，調速装置が正常に機能しない。上記のように，異物がパイロットバルブプランジャの動きを阻害した結果，調速装置が正常に作動せず，ディーゼル機関への燃料供給が行われず，起動失敗に至ったものと推定される。
（２）Ｂ号機泊発電所では調速装置の接液するねじ込み継手に対して，シールテープを使用している。今回の事象を受けて，調速装置の作業者から聞き取りの結果，泊発電所では５回程度と多目に巻きつけていることを確認した。メーカで分解点検した調速装置はシールテープを使用せずこれらの継手を接続したり，清掃された状態で閉止栓をして発送している。その後，現地でねじ込み継手に対して，シールテープを使用し接続するが，巻き数，位置，状態について具体的な手順を定めておらず，これらの状態によってはシールテープが調速装置に混入しやすい状況となっていた可能性は否定できない。このように，シールテープが異物となり，パイロットバルブプランジャと回転ブッシングの間に入り，パイロットバルブプランジャの動きを阻害したものと推定される。これにより，Ａ号機の事象と同様に燃料が供給されなくなり，機関回転数低下によりシリンダ冷却水ポンプ（機関付きポンプ）の回転数が低下し，「シリンダ冷却水圧力異常低」に至ったものと推定される。